中國基建全球聞名。這些年名頭大的就是高鐵。截至2017年，中國高速鐵路通車總里程達2.5萬公里，為全球高速鐵路通車總里程的三分之二，把第二拋得影子都見不到。

    甭管是跨城還是跨海，只要條件過得去，報批、招標、開工，一氣呵成，毫不含糊。哪怕條件不允許，只要經(jīng)濟需要，創(chuàng)造條件也能逢山開路、遇水疊橋。

接下來，我們又將迎來一個開工高潮：

    據(jù)不完全統(tǒng)計，從今年下半年到2019年，27個高鐵項目將開工建設(shè)，計劃投資額超過10000億元，為歷史高的計劃投資額。

    規(guī)模巨大的高鐵工程，為何密集出現(xiàn)在今明兩年？這些新開工的高鐵將如何影響沿線區(qū)域？
高鐵開工項目將在2019年再迎一次大爆發(fā)，這波“高鐵開工潮”有三個特點：

推進“八縱八橫”高鐵格局形成；
    加大布局中西部，高鐵、脫貧兩手抓；
    定向放水，大手筆投資。
（1）27個高鐵開工項目中，有22個項目屬于“八縱八橫”規(guī)劃路線的主通道

    除了龍川—龍巖、宜昌—興山、湛江—海安、池州—黃山、溫嶺—玉環(huán)這5個項目屬于鐵路網(wǎng)的短途支線部分，其余項目均屬于“八縱八橫”規(guī)劃路線的主通道。

    根據(jù)《鐵路中長期規(guī)劃》，中國要在原有的“四縱四橫”鐵路網(wǎng)的基礎(chǔ)上，增加客流支撐、標準適宜、發(fā)展需要的高速鐵路，形成“八縱八橫”的新鐵路網(wǎng)。2017年12月28日，石家莊至濟南高速鐵路建成通車，標志著“四縱四橫”鐵路網(wǎng)完美收官，也開啟了“八縱八橫”建設(shè)的新局面。

    這就意味著有能力的地方政府必須快速反應(yīng)，做出規(guī)劃，盡快建設(shè)數(shù)量為原來兩倍的鐵路網(wǎng)。這也給那些手里拿著財政收入又干巴巴看著基建投資啞火的地方政府帶來了曙光。地方政府正愁沒有好項目可以砸錢，現(xiàn)在卻有大把高鐵在嗷嗷待哺呢。于是，地方政府不管三七二十一，先審批開工再說。
（2）27個高鐵開工項目中，有17個項目屬于中西部地區(qū)

    當我們再細細咀嚼這份即將開工的高鐵名單后還發(fā)現(xiàn)，中西部地區(qū)在27條線路中占了17個席位，占比超過了六成。

    除了完善鐵路網(wǎng)，中央脫貧的任務(wù)也很重，這在中西部地區(qū)尤為明顯。中西部地區(qū)如何能趕在2020年前完成脫貧任務(wù)呢？基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不失為一記妙招。貴州在這方面就是一名高手。

    今年8月份，中鐵總和貴州省聯(lián)合批復盤州至興義鐵路可行性研究報告，意味著貴州省離實現(xiàn)“市市通高鐵”的夢想就差一步。一旦這條鐵路建好，貴陽至省內(nèi)8個市/州就可以形成1到2小時交通圈。

    在扶貧的高壓下，發(fā)展制造業(yè)提高出口過于緩慢，開放市場拉動消費又不太實際，通過高鐵來提高基建投資和激發(fā)沿線經(jīng)濟潛力，成為中西部地區(qū)，尤其是落后地區(qū)“彎道超車”為之容易的方法。

（3）前13個項目計劃投資額就超過了2017年全年鐵路完成固定資產(chǎn)投資額

    除了政治任務(wù)，地方政府修高鐵當然也是一項經(jīng)濟任務(wù)。

    2018年，貿(mào)易摩擦導致出口受挫，消費分級導致市場遇冷，中國經(jīng)濟穩(wěn)中求變，基建投資的重要角色不言而喻。

    但是本該挺身而出的基建投資卻頻頻啞火。近年來，中國基建投資增速一直維持在20%左右的高位，遠高于房地產(chǎn)和制造業(yè)投資，不過今年以來，基建斷崖式下滑，根據(jù)統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)顯示，1-8月份基礎(chǔ)設(shè)施投資同比增長4.2%，增速回落1.5個百分點。其中5月份的基建投資同比更為近5年來下降，湖南、天津、山西等地甚至驚現(xiàn)負增長。
中國高鐵的輝煌，經(jīng)歷了一個曲折的過程。

    中國從2007年才開始運行高鐵，僅4年就建成大的高鐵網(wǎng)絡(luò)。金融危機之后，四萬億刺激計劃出臺，包括高鐵在內(nèi)的大基建項目托底經(jīng)濟，讓中國加速擺脫經(jīng)濟衰退的陰影。

    但2009年到2010年的高鐵盛宴卻因為浙江溫州動車事故大傷元氣，再加上國際金融形勢尚未從金融危機中恢復過來，兩重因素的影響下，跑得過熱的高鐵，也得慢下來，投資額出現(xiàn)了3年的低迷期。

    隨著“十二五”臨近收官，一些基建項目必須加班加點完成，基建項目在2014年又開始恢復。動車事故后，民間資本也開始在基建投資中有了話語權(quán)，進一步充實了每年的固定資產(chǎn)投資額。

    鐵路投資有個特點是一般3~4年的施工時間，因此自2011年開始的投資低迷，直接導致2016~2017年開通線路的減少。

    但“十三五”交通規(guī)劃中近4萬億的鐵路投資目標擺在眼前，加上2018年上半年基建的失速，越往后，積壓也越多。這導致了從今年開始一直到2020年，都必須加快鐵路尤其是高速鐵路的投資，上馬更多項目，再迎一波開工潮。
 
    今年7月的中央政治局會議明確指出，“加大基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域補短板的力度”，再次傳遞出全國基建投資加快的信號。近期一些因資金緊張的基建項目也再次煥發(fā)動力，“十三五”規(guī)劃中的大基建項目都開始蠢蠢欲動提上日程，比如耗資2700億元的川藏鐵路。

    這十年來，命運已經(jīng)與“高鐵速度”牢牢綁定：

    金融危機之時，高鐵加速落地，托底中國經(jīng)濟。

    走出去的戰(zhàn)略成型，“一帶一路”需要拓荒者時，高鐵又身先士卒地站了出來。

    而到了寒冷的2018年，又重新主動尋求基建的救贖，力保經(jīng)濟穩(wěn)增長。

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